Niemcy przyszłym championem akumulatorów do aut?

W ubiegłym tygodniu nadeszła informacja, że chińska firma SVolt ma zamiar zbudować w Kraju Saary dużą fabrykę akumulatorów. Niemal w tym samym czasie szef Tesli Elon Musk ogłosił, że nie tylko będzie budował samochody w Brandenburgii, ale zbuduje również „największą fabrykę baterii na świecie” w Grünheide pod Berlinem.

Na drodze do czystego, „zielonego” zwrotu ku e-mobilności, Niemcy zdają się stawiać w pełni na napęd akumulatorowo-elektryczny. Chociaż badania prowadzone są również w innych obszarach, na przykład napędu z wykorzystaniem ogniw paliwowych lub syntetycznych paliw, wydaje się, że klamka zapadła: „Rozwiązaniem dla samochodu jest akumulator” - tak agencja DPA cytuje opinię szefa Audi Markusa Duesmanna. 

Pieniądze z wielu źródeł

Nie tylko działania głównych producentów samochodów idą w tym kierunku - polityka rządu federalnego i krajów związkowych czyni to również. Federalne Ministerstwo Badań chce wesprzeć prace nad bateriami sumą kilkuset milionów euro. Minister Anja Karliczek zaznaczała w lipcu tego roku: „Niemcy i Europa muszą znów grać w międzynarodowej Lidze Mistrzów, jeśli chodzi o technologię akumulatorową”. Federalny minister gospodarki Peter Altmaier przytaknął: „Finalnym celem naszej wspólnej pracy jest suwerenność technologiczna”.

Resorty nauki i gospodarki zdecydowały już w 2019 roku, że w Münster w Nadrenii Północnej-Westfalii powinno powstać centrum niemieckich badań nad techniką akumulatorową: nakładem 500 mln euro do roku 2022.

Rząd federalny i kraj związkowy Brandenburgia wspierają koncern chemiczny BASF w budowie fabryki materiałów akumulatorowych na Łużycach kwotą około 175 mln euro. Sam kraj związkowy Brandenburgia finansuje produkcję materiału katodowego do akumulatorów w pojazdach elektrycznych kwotą 50 mln euro. Jak podał minister Altmaier, w południowo-zachodnich Niemczech rząd federalny wspiera projekt akumulatorów Opla „sumą kilkuset milionów”. Opel chce produkować ogniwa akumulatorowe w Kaiserslautern od 2024 roku - a także sprzedawać je innym firmom.

Serdecznie witamy w Niemczech!

Dlaczego Niemcy są tak interesującą lokalizacją do produkcji akumulatorów? W przypadku Tesli  odpowiedź jest dość oczywista: amerykański prekursor w budowie samochodów elektrycznych chce produkować w Brandenburgii pojazdy na rynek europejski, konkretnie 500 tys. pojazdów Modelu 3 i Modelu Y rocznie. Logiczne jest, żeby na miejscu produkować także „serca” samochodu elektrycznego, czyli ich napęd. Wsparcie ze strony niemieckich władz  z pewnością ułatwiło Elonowi Muskowi tę decyzję. Bo Tesla, jak zapowiedział we wtorek minister Altmaier, może liczyć na „znaczne wsparcie” ze strony państwa.

Powody, dla których chińska firma SVolt inwestuje w Kraju Saary, są podobne. Ten producent akumulatorów istnieje od 2016 roku i zatrudnia 1700 osób w siedmiu ośrodkach badawczo-rozwojowych na całym świecie. W wywiadzie dla Chińskiej Agencji Rozwoju Biznesu w Niemczech (CIIPA), CEO SVolt Yang Hongxin wyjaśnił w środę (25.11.2020) powody, dla których warto inwestować w Kraju Saary: „Naszym głównym klientem jest Francja. Kraj Saary leży w sercu Europy, można stąd bardzo wygodnie zaopatrywać główne rynki w Niemczech i Francji ”.

Ogólnie Europa jest interesująca dla chińskiego koncernu, ponieważ „nie ma tu producentów baterii. Brakuje doświadczenia i łańcuchów dostaw. To daje chińskim producentom duże możliwości” – tłumaczył chiński menager. Dlatego jego firma zainwestuje „dwa miliardy euro w przeciągu pięciu lat; nie będzie to tylko kapitał własny, ale także finansowanie dłużne i subwencje”.

Dalsze projekty będą realizowane w Erfurcie (Turyngia), gdzie chińska grupa CATL buduje nową fabrykę i chce stamtąd zaopatrywać m.in. BMW. Volkswagen zdecydował się również na produkcję własnych ogniw akumulatorowych i nawiązał w tym celu współpracę ze szwedzkim specjalistą Northvolt. Od 2024 r. w Salzgitter powinna ruszyć produkcja pod dachem VW.

Akumulatory bez kobaltu?

Akumulatory jako źródło energii nie są jednak bez zastrzeżeń. Z jednej strony do ich produkcji zużywa się dużo energii, a z drugiej nie można ich poddać recyklingowi bez poważnych nakładów. Ale przede wszystkim do ich budowy potrzeba surowców, których nie ma w Niemczech. W szczególności jest to kobalt, który głównie pochodzi z Afryki; potrzeba go dużo i jest bardzo problematyczny. Przy jego wydobyciu następuje dewastacja środowiska w Afryce Środkowej. Warunki pracy w kopalniach urągają standardom europejskim - zwłaszcza ze względu na masową pracę dzieci.

Yang Hiongxin, CEO firmy SVolt, podkreśla z dumą, że jego firma przynajmniej pod tym względem może być wzorcem: „Jesteśmy w stanie produkować baterie bezkobaltowe i planujemy rozpocząć masową produkcję w czerwcu przyszłego roku”.

80 proc. kobaltu produkowanego na całym świecie pochodzi z Demokratycznej Republiki Konga i „jest w dużej mierze wynikiem pracy dzieci”. Najlepszym rozwiązaniem byłaby rezygnacja z kobaltu. „Jesteśmy pierwszą firmą, która faktycznie może to zrobić i mamy na to patent, który jest bardzo atrakcyjny dla międzynarodowych klientów” – zapewniał Chińczyk.

Zły bilans energetyczny

Jednak nawet jeżeli ten rodzaj napędu stanie się naprawdę popularny, pozostaje jeszcze jeden aspekt, który przemawia przeciwko rozwiązaniu akumulatorowo-elektrycznemu w napędach samochodowych: ich wydajność. Samochód, który wozi własną energię w akumulatorach, jest znacznie cięższy niż samochód z silnikiem spalinowym i musi zużywać dużą część swojego napędu na transport swojego źródła energii. Ekspert ds. mobilności Wolfgang Lohbeck nie jest zatem do końca zadowolony, że Tesla buduje fabrykę akumulatorów w Brandenburgii. Dla Lohbecka jest to raczej „dość wątpliwa sprawa”. Zdaniem publicysty, z wykształcenia inżyniera, który w latach 80-tych pracował dla Greenpeace’u, Tesla wytycza „zły kierunek w elektromobilności”. „Amerykanie nie nadali odpowiedniego impetu” - powiedział Lohbeck w rozmowie z Deutschlandfunkiem. Celem ekologicznej zmiany w mobilności ludzi musi być „opracowanie lekkich i wydajnych samochodów”. Tesla jednak robi dokładnie odwrotnie i buduje samochody, które „ważą trzy tony i wożą ze sobą prawie tonę baterii. W ten sposób e-mobilność jest wypaczona w sposób, który ostatecznie szkodzi całej branży” – wyjaśnia ekspert.

Chcesz skomentować ten artykuł? Zrób to na facebooku! >>

Lepszy jest miks

Stowarzyszenie Niemieckich Inżynierów (VDI) również odnosi się sceptycznie do coraz wyraźniejszej dominacji rozwiązań akumulatorowo-elektrycznych. Lepiej byłoby, gdyby różne technologie wzajemnie się uzupełniały - mówi prezes VDI Volker Kefer - „to nasza jedyna szansa na osiągnięcie celów w zakresie emisji CO2 do 2030 r.”. Odniósł się on do wyników badania VDI dotyczącego oceny cyklu życia samochodów z różnymi układami napędowymi. Akumulatory, ogniwa paliwowe i silniki spalinowe nadal mają ogromny potencjał, aby wnieść znaczący wkład w redukcję emisji CO2. Według badania, jeśli spojrzeć na cały łańcuch kreacji wartości, nowoczesne pojazdy z silnikami spalinowymi często powodują mniejsze zanieczyszczenie niż pojazdy elektryczne.

Łańcuch kreacji wartości w Europie

Jednak elektromobilność zasilana bateriami jest obecnie traktowana priorytetowo nie tylko w Niemczech. Również na płaszczyźnie europejskiej producenci akumulatorów mają dobre karty. Komisja Europejska zatwierdziła już pierwszy projekt budowy baterii z udziałem 17 firm z siedmiu krajów UE. Drugi wspólny projekt (IPCEI) obejmuje około 50 firm z dwunastu krajów UE.

„Chcemy, aby w Europie powstał zamknięty łańcuch kreacji wartości dla ogniw akumulatorowych: od przetwarzania surowców po produkcję i recykling ogniw” - powiedział we wtorek minister gospodarki Peter Altmaier. „Federalne Ministerstwo Gospodarki finansuje zatem niemieckie projekty w ramach dwóch projektów IPCEI kwotą prawie trzech miliardów euro”. Z pieniędzmi z innych pul będzie to łącznie nawet pięć miliardów euro.