Zašto ponovo rastu troškovi transporta morskim putevima?

Poslije više od sedam mjeseci u operaciji u Crvenom moru, SAD su svoj stari nosač aviona USS Dvajt D. Ajzenhauer (1977) poslale kući, a umjesto njega iz Indopacifika stiže desetak godina mlađi USS Teodor Ruzvelt (1986). Oba nosača aviona na nuklearni pogon duga su oko 333 metara, imaju mjesta za oko 90 aviona i helikoptera i oko pet do šest hiljada ljudi. Takođe imaju i prateću flotu.

Već to pokazuje koliko je veliki značaj pomorskog puta kroz Crveno more za svjetsku trgovinu. Jer, zadatak te moćne flote je da zaštiti brodske rute od Arapskog poluostrva, do Sueckog kanala. Huti-milicije iz Jemena već više od pola godine granatiraju brodove koje povezuju sa Izraelom zbog njihovih vlasnika ili operatera. Novinska agencija Blumberg 20. juna je izvijestila je da su Huti dronom potopili brod koji je transportovao ugalj.

Kao odgovor na napade Hutija, SAD i Velika Britanija su posljednjih mjeseci nekoliko puta napale položaje Hutija u Jemenu. Osim toga, ratni brodovi dvije međunarodne koalicije pokušavaju da obezbijede pomorski saobraćaj duž jemenske obale. U misiju EU Aspides bila je uključena i njemačka fregata Hesen.

Troškovi transporta ponovo rastu

Svjetska trgovina je pod ogromnim pritiskom od prošlog oktobra, kada je oružani sukob počeo napadom palestinskih terorista na Izrael. Zato trgovci širom svijeta moraju da ukalkulišu veće troškove transporta i osiguranja svoje robe.

I vlasnici brodova se žale i na veće troškove osiguranja, jer je rizik od gubitka plovila drastično porastao. Pored toga, ako iz opreza izbjegnu prolaz kroz Suecki kanal i umjesto toga koriste rutu oko Rta dobre nade, na krajnjem jugu Afrike – to znači duže putovanje i veće troškove, na primjer, goriva. Blumberg već opisuje te troškove kao „novu normalu".

„Drewry World Container Index" prati tržište transporta robe kontejnerima i konstatuje ogromno povećanje cijena: prosječna cijena transporta za veliki standardni kontejner (40 stopa) u pretposlednjoj nedjelji juna porasla je za sedam odsto, ali za nevjerovatnih 233 procenta u poređenju sa prethodnom godinom. Na nekim rutama cijene su još mnogo više porasle. 

Indirektne posljedice oružanih sukoba

Sajmon Mekadam, ekonomista u „Kapitol ekonomiks", londonskoj nezavisnoj finansijskoj savjetodavnoj kompaniji, za DW kaže: „Čini se da su se brodarske kompanije prilično dobro nosile sa situacijom, s obzirom na to da nisu u mogućnosti da normalno koriste Suecki kanal."

Poslije šest mjeseci krize u tom dijelu svijeta, „troškovi transporta su pali poslednjih mjeseci, nakon što su u januaru naglo porasli. Ali, sada ponovo počinju da rastu.“

Međutim, treba imati na umu da oružani sukobi nisu direktno odgovorni za trenutna povećanja cijena:„Izgleda da je okidač to što uvoznici sada mnogo poručuju unapred, kako bi se obezbijedili, kako bi imali dovoljno robe na zalihama tokom godine. Ali, to što se brodovi sada preusmjeravaju oko Rta dobre nade podstaklo je dalje skokove cijena."

Ruta oko Rta dobre nade u Južnoafričkoj Republici znači da brodovi u potpunosti obilaze afrički kontinent prije nego što stignu do Evrope.

Potrebno je još brodova

Jan Hofman, stručnjak za trgovinu UNCTAD, objašnjava za DW zašto su brodarine generalno porasle: „Glavni razlog je duži put. Za rutu oko cijele Afrika potrebno je više brodova da bismo održali ponudu na istom nivou. Prosječna trasa za kontejner 2024. će biti devet odsto duža nego 2022."

Ako su brodovi duže na putu, mora se koristiti više brodova. To znači kupovinu ili zakup više brodova i zapošljavanje više osoblja. Hofman kaže: „Duže rute zahtijevaju više brodova. A ako nema brodova, cijene prevoza rastu.“

Prema ekspertu UNCTAD time je pogođena i priroda: „Pored pomenutog, brodovi su i povećali brzinu. Veća brzina na dužim putevima znači povećanje emisija štetnih gasova, na primjer za 70 odsto na relaciji Singapur-Roterdam."

Ako se ovo ovako nastavi na duže vrijeme, to će dovesti do viših cijena i daljih ograničenja u međunarodnoj trgovini, kaže Hofman. 

Još jedno usko grlo: Panamski kanal

Pored toga, prema Hofmanu, postoji još jedno pomorsko usko grlo: zbog nedostatka vode ograničena je plovidba i kroz Panamski kanal.

Pošto ni Suecki, ni Panamski kanal više ne funkcionišu normalno, SAD su u pomorske veze s istočnom Azijom morale da ugrade „kopneni most“ – odnosno kopneni transport željeznicom ili drumom od luka na svojoj zapadnoj obali (Kalifornija), do centara na istočnoj obali (Njujork).

Ali pošto to nije tako lako, a u slučajevima transporta žita ili tečnog gasa čak i ekonomski nemoguće, mora se ići veoma dugim i opasnim obilaznim putem, odnosno „alternativnim putem oko rta Horn", krajnjeg juga Južne Amerike.

U slučaju Panamskog kanala, Mekadam vidi malo svjetla na horizontu. Za DW kaže da se nivo vode u kanalu „poslednjih mjeseci donekle oporavio i da će vremenski fenomen 'La Ninja' uskoro vjerovatno dodatno poboljšati situaciju. Blagi porast nivoa vode je već doveo do povećanja brodskog saobraćaja u tom kanalu."

„Moglo bi da bude još gore"

Međutim, u Crvenom moru ostaje napeto. Oko 70 odsto međunarodne trgovine i dalje izbjegava to područje i putuje oko cijele Afrike, prenosi Blumberg.

Raspoređivanje novog nosača aviona i flote SAD pokazuje koliko ozbiljno vojska i dalje gleda na situaciju.

Sajmon Mekadam smatra da će duža kriza dovesti do daljeg rasta vozarina. „Za izgradnju brodova potrebno je mnogo godina, a 90 odsto novih kontejnera se gradi u Kini, stoga se veći kapaciteti ne mogu izgraditi preko noći“, rekao je finansijski stručnjak. Njegova prognoza: „Moglo bi da bude još gore."

Pratite nas i na Facebooku, preko Twittera, na Youtubeu, kao i na Instagramu